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这种“中国良心众”的行为不出意外地就让暴躁的德意志老哥们口吐芬芳、1舌绽莲花,纷纷在社会化媒体上指责大众此举是“卖德求荣”,号召大家“不转不是德国人”。
而且更尴尬的是,一个德国车主对自己的ID3做了一个续航测试——这辆开了一年的车,电池容量居然少了4.4kWh——相当于一年损失了7.5%的电量,三年后这辆车的电池容量相比起新车就要打八折了。
曾经显赫的德国大众,似乎在这个从传统燃油车向新能源汽车转型的时代里显得很无奈。
前几天,广汽三菱的一张通告也颇为令人唏嘘:2012年成立的广汽三菱,在这个六月宣布停产——人们对此的评价是:国内的新能源浪潮是主要原因。
最最直观的就是:国内新能源汽车的卷,首先主打一个“高配低价”——尽可能高配置的同时还要控制好价格。
传统车企的4S店渠道弄了几十年,结果新能源汽车来了,一下子就全给颠覆了——从老资历的特斯拉、比亚迪,到最近几年崭露头角的高合、岚图、极氪,现在车企开始一股脑地往大型购物中心的一楼钻,以前大商场的一楼都是化妆品和奢侈品专柜,现在好了,半壁江山都给了新能源车企了。
新能源车企为何需要冲到商场里去,去抢占原先化妆品、奢侈品的“生态位”呢?
因为咱们的新能源车企都在往高端走嘛——真皮电动座椅、超大高清液晶中控、Wi-Fi热点、APP联动、车联网、……这些曾经顶配版汽车上才有的东西,现在已经被下放到10万+级别的新能源车上了。别人都有你没有,那你就完了,所以哪怕车辆定价不高,也得装上这些东西。
卷来卷去,我们大家可以看到,同样是“30万+”级别的车,欧洲那边拿出来的是ID3,配置上大约和国内10万级的比亚迪海豚打得有来有回;而国内这个价位,你已能在理想L7、蔚来ET5这些堪称豪华的车型里随意挑选了——我最喜欢的比亚迪“汉”“唐”系列,明明又帅又好,但价格主要停在20万的级别,本轮“痛失比较资格”。
所以国产新能源汽车到海外身价暴涨,外国新能源车来国内必须大幅降价的原因就在于此——因为中国市场实在太卷了,中国车到外国,看到外国车企那些配置,不涨价都对不起这几年在国内吃的苦。外国车到中国,看到中国车企的那些配置,不降价就等着被人骂“割韭菜”吧。
很多人会说这是因为中国工资水平低,所以便宜云云。但这样多少有点看不起汽车行业了,这又不是一个劳动密集的产业,新能源汽车的成本主要是电池组,占了30%-40%。至于那些各种各样的神奇配置,当然也要花钱,但毕竟那些是“锦上添花”的加分内容,不是电池这样的必需品。
新能源汽车的主要成本在于电池组,而电池组的成本来源于装载的电池——几年前,电池占电池组的成本还只有70%,如今这个比重已经上涨到了83%。而新能源汽车的动力电池主要由四个部分构成:正极材料、负极材料、电解液、PVDF材料的隔膜。其中正极材料的比重最大,达到了45%。所谓正极材料,通常就是“XXX锂”,我们熟知的磷酸铁锂、镍钴锰酸锂、镍钴铝酸锂、碳酸锂、氢氧化锂……都是正极材料。
因此,新能源汽车降本的关键在电池,电池降本的关键在正极,正极降本的关键在原材料。
根据彭博新能源财经公司最近的一份报告数据显示:原材料和组件价格持续上涨是2022年电池价格持续上涨的最根本原因。不过,即便面临原材料的价格持续上涨,中国电池的成本依旧是比较低的——每1kWh的价格是127美元——而在美国和欧洲,这样的价格分别是157美元和168美元。
中国是最大的新能源汽车市场这大家都知道,这说明中国花了钱的人新能源汽车的需求极大,但我们也要认识到,如果我们没强大的动力电池供给能力,如果我们的动力电池依赖国外,那咱们现在买一台电动车的价格起码应该是20万——外国电池商是不会放弃在这样的领域大赚一笔的机会的。
之所以现在不到十万就能买到一辆堪用的新能源汽车呢?还是因为国产的供给侧出息了——在全球车用动力电池的市场里,中国是最重要的一环。上游的原材料端,中国企业通过不断布局海外,在全球锂原料市场上占有了超强的地位,全球80%的锂电池都是中国生产。今年1-3月的多个方面数据显示,宁德时代和比亚迪的车用电池装机量占了加起来占了全球的51.%。
其实不仅是装机量,锂电池的价格是受上游原材料价格影响的,而中国在原材料上也有很大的话语权——天齐锂业在泰利森公司持股51%,此公司拥有全球最棒的锂辉石矿山——西澳格林布什矿。
另一家中国企业,赣锋锂业,则在澳大利亚、阿根廷、爱尔兰、中国等等地方的锂矿上具有股权。
根据全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢的介绍,中国头部电池企业已经打入了国际汽车品牌的配套体系,全球的装机量占比已超越了50%。
中国既然在动力电池市场上“一处水源供全球”,那么中国企业“近水楼台先得月”也就不是什么值得奇怪的事情了。
而且电池行业的门槛很高,技术壁垒和市场壁垒都很恐怖,马太效应极度明显,突出一个“强者恒强”,除非出现奇迹,否则在锂电池这个赛道上,除了日韩的部分企业还能喝口汤,欧美企业将连舔盘子的机会都没有。
当然,其实我们还可以把新能源汽车的价格进一步压缩——在电控系统上,我们还有不小的进步空间。
电控领域的上游是IGBT芯片,这是一种具备高频率、高电压、高电流的功率半导体器件——IGBT逆变器的成本占到了电控系统的40%-50%,是电控系统的核心。
只不过,目前这样的领域还是由国外控制,市场集中度较高,三菱、英飞凌、富士、赛米控、仙童几家企业加起来占了全球74%的比重。中国目前只有中国中车一家全面掌握了IGBT的研发、封测和系统应用,其余厂商的IGBT芯片还是大量依赖进口。
可以预料,如果我们哪天把IGBT的国产化搞定了,那么电控系统的成本必然也有大规模下降的可能。
工信部副部长张云明曾在接受各个媒体采访时表示:“随着动力电池技术水平快速提升,我国已形成涵盖基础材料、电芯单体、电池系统、制造装备的完整产业链,负极材料全球市场占有率达到90%,隔膜材料自主供给率超过90%。”——中国三元电池、磷酸铁锂电池的系统单位体积内的包含的能量处于国际领先水平。
基础材料上,中国三元锂电池正极材料出货量占了全球60%以上,磷酸铁锂正极材料出货量则占了全球的90%。
电芯上,宁德时代、比亚迪、中航锂电、国轩高科……这几家顶级企业组成的“银河舰队”已经拿下了全球超过一半的装机量。
电池系统上,我们的企业也已经“一处水源供全球”——特斯拉、大众、宝马、奥迪都在用宁德时代的电池。最终的制造装备环节,那就更不用说了,比亚迪那一百多万辆的出货量已经足够说明一切了。
因此,从根本上来说,中国新能源汽车行业能卷翻一票老牌车企,靠的是中国整个新能源产业链的崛起。
说白了,为什么中国新能源汽车可以在国外卖高价,根本上来说还是一个产品问题——在国内卷到“武装到牙齿”的中国新能源汽车到国外发现对手居然是这么个样子,自然有底气拉高价格,国外企业来国内,看到被国内车企养刁了胃口的消费者,自然也要降低价格。
其实中国的很多行业,都有必要这样有效地“卷一卷”——其实哪有那么多弯弯绕,当本土市场的产品水准被拉高到某些特定的程度之后,我们才可以在海外有更强的议价能力,才能有自己的品牌,才能像当年那些欧美企业那样享受到更丰厚的“超额利润”。
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